에너지, 미네랄, 물, 식량 등 생명의 기본은 전 세계에 고르게 분포되어 있지 않기 때문에 평화와 번영은 재화와 사람을 빠르고 저렴하게 이동할 수 있는 능력에 크게 좌우된다. 이것이 1950년대 중반에 시작된 모호해 보이는 기술 혁명이 오늘날 현대 경제가 의존하고 있는 국제 무역의 기반을 마련한 방법이다. 그 과정에서 기근의 위험이 극적으로 감소한다.

 

세계가 또 다른 글로벌 식량 위기의 위기에 처한 상황에서 이 이야기는 우리 시대를 위한 중요한 교훈을 담고 있는 이야기이다. 이 이야기는 우리에게 다음과 같은 질문을 던진다. 오늘날 기술 역량을 활용하여 세계에서 가장 중요한 식량 상품에 대한 분산된 액세스를 계속 보장할 수 있는 방법은 무엇일까?

 

우리의 이야기는 1956년 4월 뉴저지 주 포트 뉴어크에서 시작된다. 그곳에서 42세의 기업가 Malcom McLean은 개조된 유조선인 Ideal-X에 58개의 거대한 강철 선적 컨테이너를 싣고 그 선박 세트를 싣는다. 텍사스로 항해.

 

그 이전에는 문자 그대로 페니키아 시대부터 수천 년 동안 배에 짐을 싣고 내리면서 상자와 가방, 주전자를 싣고 다녔다. 그러나 McLean은 겉보기에 단순해 보이는 그의 혁신이 세상을 바꾸려고 한다는 사실을 거의 알지 못했다.

 

첫 항해 당시 McLean은 해상 해운 업계 전문가가 아니었다. 사실, 그는 상자: 선적 컨테이너가 세계를 작게 만들고 세계 경제를 크게 만든 방법의 저자인 Marc Levinson의 말에 따르면 "선박에 대한 경험이 전혀 없는 외부인"이었다. 이것은 우리가 수십 가지 예를 연구하여 확인한 '파괴 패턴'의 일부이다. 다른 산업(예: 해운)에서 기술 혁명을 촉발하는 것은 일반적으로 외부인(이 경우 트럭 운송 중역)이다.

 

McLean의 전문성은 트럭 운송에 있었다. 1931년에 고등학교를 졸업한 후 McLean은 중고 트럭을 샀다. Levinson에 따르면 1954년까지 McLean Trucking은 "미국에서 가장 큰 트럭 회사 중 하나"가 되었다.

 

그러나 McLean의 사업은 1950년대 후반부터 1970년대 초반까지 15년 동안 미국에서 건설되지 않은 직접적인 고속도로의 부족과 상품의 선적 및 하역의 본질적인 비효율성으로 인해 항상 방해를 받았다. McLean은 솔루션에 대해 생각하기 시작했다. 트럭, 철도 차량 또는 선박에 빠르게 적재할 수 있는 표준화된 '복합 운송' 컨테이너가 그의 문제에 대한 해답이 될 수 있다. 그래서 1955년에 미국의 가장 유명한 트럭 운송 회사는 Levinson이 "검증되지 않은 운송에 대한 아이디어"를 기반으로 새로운 사업을 구축하기 위해 사업을 매각했다.

 

더 크게, 더 좋게, 더 싸게, 더 빠르게

 

컨테이너는 새로운 아이디어가 아니었지만 당시에는 대부분 작았으며 대부분 3입방미터 미만이었다. 그러나 McLean이 만든 컨테이너는 달랐다. McLean의 첫 번째 컨테이너는 길이가 33피트(10미터)로 당시 사용 중인 대부분의 컨테이너 크기의 최소 7배였으며 대부분 강철로 만들어졌다. 적재된 철도 차량이나 캔버스 상단이 있는 나무 상자와 달리 서로 겹쳐서 연결하고 크레인으로 쉽게 들어 올릴 수 있으므로 느리고 광범위한 인력이 필요하지 않다.

 

그 결과 이전에 수행된 것보다 훨씬 더 효율적인 시스템이 탄생했다. 운영 2년 만에 McLean Industries는 주주들에게 "컨테이너선은 기존 화물선에 필요한 시간의 거의 6분의 1과 노동력의 약 1/3로 선적 및 하역할 수 있다"고 주주들에게 말했다. 그러나 적재는 운송 과정의 한 단계에 불과했다. Levinson에 따르면 "뉴욕 항만 당국의 분석가들은 전통적인 해안선을 타고 마이애미로 화물을 보내는 데... 톤당 4달러의 비용이 들 것으로 계산했다." 1톤”이라고 16배 차이가 난다.

 

이 시리즈의 이전 게시물인 '다가오는 비료 위기'에서 언급했듯이 집진제로서 큰 비용 절감은 우리의 '파괴 패턴'의 주요 요소이다. RethinkX의 공동 설립자인 Tony Seba는 “10X는 항상 파괴를 야기했다. 다시 말씀드리지만 동일한 제품이나 서비스에 대한 비용의 10배 차이는 역사상 매번 파괴를 야기했다."

 

그 결과 당연히 세계 해운 산업의 신속하고 심오한 재편이 이루어졌다. 1967년부터 1981년까지 세계 해양 국가의 80%가 적어도 하나의 컨테이너 항구를 채택했다.

 

McLean이 시작한 혁명은 느슨한 '대량' 화물을 컨테이너 화물로 일대일로 대체한 것이 아니었다. 이는 절대적 조건과 퍼센트 측면에서 오늘날 세계 무역량과 함께 세계 무역의 기하급수적인 확장을 촉발했다. 그 어느 때보다 높은 글로벌 경제 활동이다.

 

이것은 또한 우리가 주목한 '파괴 패턴'의 핵심 특징이다. 새로운 기술은 단순히 기존 기술을 대체하는 것이 아니라 전체 산업의 놀라운 성장을 초래한다. 오늘날 전 세계 국제 무역의 약 90%는 여행의 어느 시점에서 선박을 통해 이루어지며 해상 운송 비용은 너무 낮아서 종종 경제학자들이 운송하는 상품의 가치에 비해 무시할 수 있는 수준으로 취급한다.

 

 

파괴 조건

 

그렇다면 Malcom McLean의 컨테이너화 혁명은 수십 년 후가 아니라 왜 일어났을까? 모든 파괴와 마찬가지로 미국과 전 세계의 컨테이너 선적은 요인의 수렴으로 가능했다.

 

물론 그 중 첫 번째는 세계 평화와 지속적인 경제 성장의 유례없는 전후 시대로 무역 확장을 위한 새로운 가능성 공간을 창출했다.

 

둘째, 자동차의 성장보다 뒤처진 동력 차량의 증가가 있었다. 선박에 컨테이너를 운반하는 것은 종종 철도와 트럭으로 운송되는 컨테이너를 포함하는 광대한 물류 체인의 한 부분에 불과했다. 실제로 McLean 자신은 트럭 기능 개발에 중요한 역할을 했다. Levinson이 보고한 바와 같이 "대부분의 트럭에 가솔린 엔진이 장착되어 있을 때 McLean Trucking은 트랙터에 디젤 엔진을 설치한 최초의 주요 회사였다." 그리고 위에서 언급한 바와 같이 컨테이너화의 부상은 1950년대 후반부터 1970년대 초반까지 주간 고속도로 시스템의 개발로 이익을 얻었고 동시에 개발되었다.

 

컨테이너화 혁명의 세 번째 핵심 구성 요소는 값싼 강철의 가용성이었다. 컨테이너를 실을 트럭, 기차 및 선박을 만들 뿐만 아니라 선박, 물론 컨테이너 자체를 싣고 내리기 위한 항구의 크레인도 만들 수 있었다.

 

1950년대와 1960년대의 수십 년 동안 산소 고로에 의해 주도된 제강의 혁명이 있었다. 핀란드 알토 대학의 Lauri Holappa 교수는 1950년에는 본질적으로 전 세계 철강 생산이 산소 용광로(OBF)에 의해 생산되지 않았으며 1960년에는 여전히 세계 철강 생산의 약 5%만이 OBF에서 생산된 것으로 추정한다. 전통적인 Bessemer 및 Siemens 공정은 당시 전 세계 철강 생산량의 70%를 공급했다.

 

그러나 불과 10년 후인 1970년까지 산소 용광로는 미국 전체 철강 생산량의 거의 절반을 차지했다. 이 새롭고 더 저렴하고 더 나은 철강 생산 수단은 말 그대로 컨테이너화 혁명의 원료를 제공했다.

 

 

즉, 컨테이너화 파괴는 여러 부문에 걸친 이전 파괴의 수렴을 기반으로 했다.

 

승자와 패자

 

컨테이너화로 인한 운송 비용 절감은 전 세계 여러 지역에서 승자와 패자가 되었다. 물론 가장 큰 손실을 입은 기업은 기존 산업과 연계된 기업이었다. 따라서 컨테이너화 혁명은 격변이 승자와 패자의 기존 경제적 기대를 뒤집는 경향이 있다는 것을 극명하게 보여준다. 한때 기존 산업에 막대한 이점이 되었던 것이 그들의 가장 큰 부채이자 파괴에 직면한 산업 붕괴의 원인이 되었다.

 

예를 들어, 브루클린과 맨해튼의 부두는 뉴욕시 외곽에 있는 포트엘리자베스 컨테이너 항구의 개항으로 즉각적인 손실을 입었다. Levinson은 "1970년대 중반까지 뉴욕 부두는 대부분 추억이었다. 라이터는 1974년에 총 129,000톤의 화물을 대기 중인 선박으로 운반했는데, 이는 1970년에 이동된 화물의 10분의 1 미만, 1960년에 비해 50분의 1에 해당하는 양이다.” 14년 만에 98% 감소했다.

 

한때 장점이었던 맨해튼의 밀집된 개발이 단점이 되었다. Levinson은 “컨테이너화는 뉴욕시에서 공장을 운영하는 주요 이유 중 하나인 선적의 용이함을 제거했다. 뉴욕시 위치는 오랫동안 해외 또는 원거리 국내 시장에 서비스를 제공하는 공장에 운송 비용 이점을 제공했다. 현지 공장은 내륙 공장보다 훨씬 적은 처리량으로 선박에 상품을 실을 수 있기 때문이다. 컨테이너는 위치의 경제학을 완전히 뒤집었다.”

 

McLean이 뉴욕과 노스캐롤라이나 사이에 트럭을 보낼 때 단순히 몇 달러를 절약하는 방법으로 시작한 것은 그 과정에서 전체 경제를 뒤집는 결과를 초래하는 기하급수적으로 감소하는 비용 곡선으로 가속화되었다.

 

계단식 효과, 그리고 대기근에 대한 혐오감

 

다른 많은 신기술과 마찬가지로 선적 컨테이너는 지지자가 예측할 수 없는 예기치 않은 결과를 초래했다. 가장 중요하지만 거의 인식되지 않는 것 중 하나는 '무시할 수 있는' 운송 비용이 전 세계적으로 기근의 위험을 극적으로 감소시킨 것으로 보인다.

 

 

그렇기 때문에 파괴의 연쇄적인 2차 및 3차 효과가 단순한 선형 방식으로 미래에 대한 기존 추세를 외삽함으로써 겉보기에 확고해 보이는 기존의 예측을 쉽게 뒤집을 수 있다. 시간은 결국 잘못되었다.

 

그의 블록버스터 1968년 책 인구 폭탄의 저자 Paul R. Ehrlich는 “1970년대에 세계는 기근을 겪을 것이며 수억 명이 굶어 죽을 것”이라고 경고했다.

 

당시로서는 합리적인 예상이었다. Ehrlich가 인류 역사상 가장 치명적인 단일 기근으로 아마도 수천만 명의 목숨을 앗아간 중국의 '대약진운동'이 끝난 지 불과 몇 년 후인 1960년대에 Ehrlich가 사용할 수 있었던 역사적 데이터만 있었다면 그의 예측은 그럴듯해 보였다. Ehrlich가 저술하기 전 세기에는 기근으로 100,000명당 약 15명 미만이 사망한 10년이 없었다.

 

그러나 1970년대는 기근과 기아의 10년이 되지 않았다. 정반대이다.

 

전 세계적으로 기근으로 인한 1인당 사망은 1970년대의 단일 10년 동안 90% 이상 감소했다. 세계 인구가 1930년대에 약 20억에서 1960년대에 30억, 1990년대에 50억으로 급격히 증가했음에도 불구하고 1970년에서 2016년 사이 기근으로 사망한 사람은 1960년대에만 사망한 사람의 약 절반에 불과하다.

 

웹사이트 Our World In Data는 식량 공급 증가, 건강 개선, 빈곤 감소, 민주주의 확산, 인구 통계학적 변화(여성 1인당 자녀 수 감소)가 모두 기근 감소에 핵심적인 역할을 했다고 제안한다. 그러나 10년도 안 되는 기간 동안 하락이 너무 빨리 일어났다는 사실은 또 다른 핵심 요인이 그 당시 급속하게 퍼진 컨테이너 운송과 같은 파괴적인 기술 혁신이었을 수 있음을 시사한다.

 

운송의 더 낮은 비용과 더 높은 신뢰성은 식품 생산의 혁신이 보다 광범위하고 신속한 유통으로 이어질 수 있도록 하는 데 핵심적인 역할을 했을 것이다. 다음은 기근이 크게 사라진 이유에 대한 완전히 정확하지 않은 이론이다. 컨테이너화 된 항구 기반 시설을 채택한 후 기근을 경험한 국가는 없다. Our World In Data가 집계한 기근 목록을 각 국가가 첫 번째 컨테이너 항구를 설립한 해와 비교할 수 있다.

 

예를 들어 소련의 마지막 기근은 1946년 우크라이나와 벨로루시였다. 소련은 1971년에 컨테이너화를 채택했고 그 후 기근을 겪지 않았다.

 

에티오피아는 1957년(Tigray), 1966년(Wallo), 1972년(Tigray와 Wallo) 및 1983년에 기근을 경험했다. Our World in Data의 출처에 따르면 에티오피아는 1983년에 컨테이너화를 채택했으며 그 이후로 기근을 경험하지 않았다.

 

컨테이너화 도입 후 보고된 기근은 3건에 불과하다. 나이지리아는 컨테이너화 1년 후인 1968년에 1건의 기근이 발생했다. 인도는 컨테이너화가 공식적으로 시작된 지 1년 후인 1972년에 마하라슈트라에서 기근을 겪었다. 그리고 콩고는 1979년 컨테이너화를 도입한 후 1998년에 기근을 겪었다. (콩고의 경우 1990년대 후반과 2000년대 초반에 해안에서 멀리 떨어진 동부 지역에서 전쟁이 있었다.)

 

21세기의 처음 20년 동안 발생한 네 번의 기근은 모두 컨테이너가 없는 국가에서 발생했다.

 

예멘이 컨테이너 운송 혁명의 한가운데인 1978년에 컨테이너 터미널을 얻었다는 점은 주목할 가치가 있다. 그러나 2015년부터 시작된 사우디 주도의 봉쇄는 이를 효과적으로 차단했다. 유엔에 따르면 예멘은 현재 기근과 같은 상황이 내년에 5배 증가할 식량 위기에 직면해 있다.

 

인류 역사상 기근 사망이 가장 극적으로 감소하기 직전에 글을 쓴 Ehrlich가 그토록 비관적이었던 이유는 이해할 수 있지만 그의 비관주의는 대부분 잘못된 것으로 판명되었다.

 

그러나 러시아의 우크라이나 침공은 또 다른 세계적 식량 위기를 촉발하고 있다. 그러나 1970년대와 마찬가지로 이제 우리는 예측 가능한 미래를 위해 기술을 활용하여 식량 위기를 완전히 종식시킬 수 있는 새로운 기회를 인식할 수 있다. 우리는 식품, 섬유 및 재료의 생산이 오늘날의 비용의 일부에 광범위한 운송 없이도 현지에서 생산되는 것을 보게 될 식품 및 농업의 새로운 파괴의 정점에 서 있다. 그리고 그것은 기근의 종식뿐만 아니라 풍부한 물, 에너지, 그리고 모든 삶의 기본을 가져올 수 있다.